有些地鐵圖不是給你看的，是讓你“懷疑自己”的。

那一年懷著激動的心情在圣誕前夕降落在大阪機場，還沒來得及感受那份“日式關(guān)懷”（日本地鐵為沙發(fā)座椅，有加熱功能），就被迫進入了得用放大鏡看日本地鐵線路圖的狀態(tài)。整個旅程下來，自詡為“老馬”的我還是想說：有些話別說的太滿。不過據(jù)說，日本的地鐵線路圖和紐約、巴黎一比，才是小巫見大巫了。

且看一名網(wǎng)友評論：“平平安安活了20年，到紐約地鐵這兒可算是栽了。等老了可以和孩子們說一句，我坐錯過的地鐵比你坐對過的都多”。

寶寶只是想坐個地鐵，怎么坐出了看藏寶圖的節(jié)奏？

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“平平無奇”的地鐵圖

可能很少有人注意到，每天都看到的地鐵圖對于設計師來說，其實是極具挑戰(zhàn)性的存在。例如如何平衡易讀性與細節(jié)，如何考慮目標受眾……而這些圖是生來如此嗎？

法國CEA-Saclay研究所研究員Riccardo Gallotti及Marc Barthelemy與英國哈佛大學研究員Mason Porter期刊雜志《Science Advances（科學進展）》中曾有論調(diào)：城市交通系統(tǒng)越來越發(fā)達，交通線路圖也愈發(fā)繁復，不知未來地鐵線路圖是否會超出人類的認知極限，畢竟普通人單次工作記憶至多能貯存4條信息——起點、終點及兩個換乘站點。

為此研究員們分析了全球15個最龐大的地鐵交通線路圖（按站點數(shù)量排序），最后紐約地鐵線路圖的復雜程度當之無愧地奪得“全球最復雜城市交通系統(tǒng)”的寶座，香港地鐵則排在末位。

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地圖設計也遵循“l(fā)ess is more”嗎？

/紐約地鐵圖/

故事要回到70年代，從設計師Massimo Vignelli講起，他為紐約創(chuàng)建的地鐵視覺體系可以說對后來的信息設計影響頗深，且成為一代一代設計師的靈感源泉。

紐約地鐵是世界上最龐大復雜的交通系統(tǒng)之一，由36條線路和472個站點組成，平均每天為近600萬名乘客提供服務。且不同于國內(nèi)地鐵線路的高度固定，紐約地鐵由于線網(wǎng)的復雜和24小時運營制，有時還會改線以備保養(yǎng)。

面對如此龐大的信息量，Vignelli面對的挑戰(zhàn)就是：如何只選取有用信息？以怎樣的形式出現(xiàn)？所以比起一張漂亮的景觀地圖，他更想展現(xiàn)一個“邏輯系統(tǒng)”，只提供乘客必要的信息，讓一個從未坐過地鐵的人無間斷地從A地到B地。于是他將整個地鐵系統(tǒng)整合成了易于閱讀的彩色編碼系統(tǒng)，在視覺上呈均勻分布的狀態(tài)，便于本地人以及游客記認。

Vignelli的最終地圖方案于1972年得以發(fā)布，該設計后來被認為是現(xiàn)代主義設計的典范，但是在最初卻背負罵名一片，紐約居民的罵點集中在這種五顏六色的設計扭曲了紐約的地理特征，他們期待的是一個傳統(tǒng)意義上的“地理地圖”，而非現(xiàn)代簡約示意圖。

迫于眾多爭議，紐約地圖在后來不斷遭到修改，甚至一度又陷入混亂。直到Michel Hertz 在設計中不僅考慮了真實地理，也做了貼合人群的改版，他的設計圖中包含了公園，池塘，主要街道和地區(qū)名稱，干凈的示意線條被取代。估計這一版還是更加符合不同人群的需求，以至于被沿用至今，但是地理位置準確不少的同時，視覺上也確實復雜不少。而且不能否認的是，Vignelli的設計方法和過程，確實為打造用戶體驗提供了寶貴的經(jīng)驗。

就在近日，MTA（大都會交通管理局）發(fā)布了一個以Massimo Vignelli版本為靈感的新版地圖，在紐約的幾個車站試行。新版地圖以抽象的城市景觀為特色，簡化了地鐵線路的精確位置，且用較粗的標記線來闡明每條線路的去向和在車站的連接方式。

MTA 首席客戶官 Sarah Meyer 正在領(lǐng)導重新設計系統(tǒng)地圖的工作，他表示這份抽象化的地鐵地圖提供了一個簡單的視角系統(tǒng)，讓大家知道在哪里換乘或如何穿過城鎮(zhèn)。

易讀性PK真實性

/倫敦地鐵圖/

1863年1月，倫敦地鐵開始正式運營，這也是歷史上最早的地鐵。然而地鐵圖的設計，則要歸功于一個叫Harry Beck的設計師，他在1925年加入了倫敦地鐵組織的信號工程師辦公室，1931年重新設計出了倫敦地鐵圖。

他的設計理念就是開創(chuàng)性地用90度和45度的拐角和直線取代了原來的彎曲線路，呈現(xiàn)出規(guī)整的地鐵線路圖，盡管這種設計也拋棄了地理距離的精確度，但是他發(fā)現(xiàn)人們其實并不關(guān)心站點間的精準距離，只關(guān)心如何高效到達一個站點。

此圖為哈利?貝克1931 年設計圖，成為未來倫敦地鐵線路圖的設計基礎

雖然最初版地圖并不叫好，但是經(jīng)過修改的再版地圖卻十分暢銷。各條地鐵線路只在水平、垂直和45°對角線三個方向延伸。站點之間的相隔距離也被統(tǒng)一平均，所有站點和所屬線路也采用了相同的明亮色彩，來表示歸屬關(guān)系。后來這個設計的基本框架被完整保留，倫敦交通博物館的主任說：“它已經(jīng)成為倫敦的一種象征，影響著全球眾多的地鐵圖設計，同時也啟發(fā)了當時眾多的藝術(shù)家與設計師?！?/strong>

/巴黎地鐵圖/

見過蜘蛛網(wǎng)一樣的法國地鐵圖的同學，可能頭已經(jīng)裂了。2012年，英國埃塞克斯大學的心理學講師馬斯?羅伯茨（Max Roberts）為倫敦設計了一個環(huán)形的地鐵圖，后來在對巴黎大眾運輸公司（RATP）過去的地圖檔案進行了一番研究之后，同樣設計出一張環(huán)形的新線路圖。

據(jù)法國媒體分析，新的巴黎地鐵圖在計算轉(zhuǎn)換線路上，較原有的地圖能節(jié)省2倍的時間，在細節(jié)上用了加粗的字體和圓形圖標來強調(diào)地鐵線的數(shù)字。巴黎居民與媒體對此給予了高度評價，但馬斯?羅伯茨卻表示，他自己對這個圓形設計并不完全滿意，因為巴黎的南、北部被拉伸，而東、西部卻被壓縮，不太符合巴黎的地理形狀。

不管是Massimo Vignelli還是Harry Beck，都以自己極具勇氣的探索精神為后世留下了經(jīng)典范本，而處于現(xiàn)代社會的我們卻對這一切渾然未覺。城市的建設永遠不存在“最好”這個概念，只有在不斷翻越過去大山的基礎上，才能迎來一次次進步的浪潮。